Vaata peasisu

Logistika digitaliseerimisel võiksid Eesti ja Soome näidata Euroopale eeskuju

EASi ja KredExi ühendasutus
22. mai 2022
7 min

Seoses augusti lõpul toimiva logistika digitaliseerimisele pühendatud rahvusvahelise seminariga Helsingis uurisime lähemalt, millega logistika digitaliseerimise puhul on tegu ja kuidas see aitab kaasa ettevõtete ekspordivõimalustele.

Heiti Mering Digilogistika Keskusest selgitab, et logistika digitaliseerimine ei ole mõeldud ainult transpordi ja logistikaga tegelevatele ettevõtetele, sest valdkond mõjutab ka kõiki teisi sektoreid ning paremat ülevaadet reaalajas toimuvatest vedudest vajavad paljud teisedki. “Pigem aitavadki logistika digitaliseerimine ja elektroonilised sõidulehed pigem transporditeenuste tellijaid ja kaubasaajaid, sest nemad tunnevad sellisest info liikumisest puudust kõige valulikumalt,” usub Mering.

Hetkeseisu transpordivaldkonna dokumentatsioonimaailmas iseloomustab üleüldine segadus – suurem osa infost liigub endiselt paberil, igal vedajal erinevas formaadis, nagu see on olnud aegade algusest peale. “Sektor vajab lahendusi, millega tellijad saaksid arvestada ja see muudaks elu kõigi jaoks lihtsamaks, sealhulgas ka riigile, kes peab veomajandust pidevalt kontrollima kas siis tolli, politsei või erinevate riigiametite kaudu.” Kaubavedude digitaliseerimine oleks Meringu kinnitusel üks suuremaid muudatusi transpordimaailmas viimase paari tuhande aasta jooksul, sest võimaldaks esimest korda kõigil osapooltel viibida reaalajas samas infoväljas. Paberil jätkates oleks see mõeldamatu.

Hiigelandmebaaside asemel riiklikud keskpunktid

Digilogistika Keskus andis hiljuti Majandus- ja kommunikatsiooniniministeeriumile üle logistika digitaliseerimise meetme nõuete kogumi, mille alusel hakkab EAS edaspidi vastavaid toetusmeetmeid välja maksma. “Nõuete pakett tuleneb Euroopa Komisjoni elektroonilise kaubaveoteabe määruse nõuetest, mille koostamisel oleme osalenud läbi vastavate töörühmade.  Peamiselt on see suunatud digiteenuste arendamisele,  mis on loodud transpordiettevõtteid ja nende teenuseid kasutavaid ettevõtteid silmas pidades.”

Oma olemuselt sarnaneb logistika digitaliseerimine küllaltki palju mõned aastad tagasi päevakorda kerkinud tööstusettevõtete digitaliseerimisega, kuid on transpordiettevõtete jaoks rakendamise poolest oluliselt lihtsam. Logistika digitaliseerimine aitab kogu kaubaveo infot võrgustada, sest ühes punktis loodud teave on protsessi vältel kättesaadav ka mitmes teises punktis, vastavalt õigustele ja kokkulepetele. “Avalik osa on nähtav neile asutustele, kes peavad teostama kontrolli ja järelvalvet. Ärisaladusi ja kokkuleppeid puudutav info on ligipääsetav ainult neile, kellele on antud vastavad õigused kasutajate poolt,” toob Mering näite.

Pilt Espoo maanteest Soomes

Sarnaselt tööstusettevõtete digitaliseerimisele algab ka logistika digitaliseerimine digiauditi läbiviimisest, mis aitab välja selgitada vajadused ja võimalikud muudatused. Peamiselt on digitaliseerimise meede suunatud maanteevedusid teostavatele ettevõtetele, sest raudteel ja meritsi liiguvad andmed hoopis omaette süsteemides. Euroopa Liit soovitab igal riigil luua ühe riikliku keskpunkti (National Access Point – NAP), mis koordineeriks ja haldaks andmevahetust erinevate osapoolte vahel. See lihtsustaks piiriülest andmete liikumist, kui ka naaberriikides on teiseks osapooleks samadel alustel tegutsevad keskpunktid. Nii tagatakse üle-Euroopaline võrgustik andmete jagamiseks ja kõik e-dokumendid oleksid ühendatud riiklikku andmete keskpunkti, mis omakorda suhtleks teiste riikide keskpunktidega – nii kaoks ka vajadus luua hiiglaslik andmebaas kõigi reaalajas liikuvate andmetega.

Riikliku keskpunkti haldajaid kontrollitakse ja sertifitseeritakse vastavate ametkondade poolt ning tekib üle-Euroopaline võrgustik, sest nõuded on kõigile sarnased. “Et ei esineks tehnoloogilisi piiranguid, kõigil oleksid sarnased andmed ning laualt kaoks küsimus andmete ühishaldamisest ja sellega seotud õigustest.” Vedude tellijatel tekiks reaalajas ülevaade veose liikumisest ning täpne ettekujutus eeldatavast saabumisajast, mis hõlbustaks planeerimist ja suurendaks efektiivsust.

Ühine andmevahetuse keskpunkt Soomega annaks piirkondliku konkurentsieelise

Hetkel on mitmel pool Euroopas käimas diskussioon, kuidas tagada maanteevedudel digitaalsete saatedokumentide kasutus ja andmevahetus. Eestit tunnustatakse selle eest, et oleme teistest kaugemale jõudnud ning astunud esimesi samme koostöös Balti riikide ja Soomega. Järgmine suurem samm võiks olla koos Soomega ühise NAP’i loomine, sest Soomega on Eestil tihe kaubavahetus ja see looks ühise digitaalse keskkonna, mis tagaks nii turu avanemise digiteenuste omanikele ja arendajatele kui ka lihtsa ja avatud suhtluse vedajatele. Selle sammuga looksid Eesti ja Soome omale Euroopas soodsa keskkonna ka välisinvesteeringuteks. “Meie ambitsioon on teha pilootprojektina ühine NAP kahe riigi peale, sest saaksime sellega näidata eeskuju kogu ülejäänud Euroopale. Väldiksime siis ebaühtlases tempos toimuvaid arenguid ning ei peaks muretsema süsteemide ühildamise pärast peale käivitamist.” Ühise infovahetuskeskkonna loomine võidaks osalistele aega ja raha ning seejärel oleks oluliselt lihtsam laiendada veosedokumentide elektroonilist andmevahetust juba Lätti, Leetu, Poolani…

Logistika digitaliseerimisest võidaksid väga paljud osapooled. Eesti digiteenuste arendajatele avaneks piiriülese koosarendamise korral juba oluliselt laiemad võimalused välisturgudel laienemiseks. Kiirema rakendusaja korral võidaksid ka ekspordiettevõtted, sest paralleelsete süsteemide korraga käitamist eeldav üleminekuaeg oleks lühem. “Riigi jaoks tekiks selge rahaline sääst, sest tolli- ja korrakaitseametnikud ei peaks sõidukite ja nende veose kontrollimiseks neid enam kinni pidama – kõik andmed oleksid reaalajas nähtavad,” usub Mering. Ettevõtte jaoks oleks suurimaks väärtuseks ajaline võit, sest paraneb infovahetus ning andmed oleksid parema kvaliteediga ning neid saaks kätte üle kogu Euroopa.

Pilt trammidest Helsinkis

Hetkel on Digilogistika Keskus teinud väga tihedat koostööd Eesti Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ja Soome Transpordiministeeriumiga, kes vastutavad eFTI määrusest tulenevate nõuete rakendamise eest. “Oleksime Euroopa Liidus esimesed ning Euroopa Komisjon on väga huvitatud esimeste positiivsete eeskujude leidmisest. Eesti-Soome ühine NAP võiks olla mudeliks kogu ülejäänud Euroopale. Soome oleks meile loogiline partner ka seetõttu, et meie majandused on juba omavahel läbipõimunud, oleme mõlemad Euroopa mastaabis suhteliselt väikesed ning ka enam-vähem võrdse IT-teenuste tasemega.” Piirkondliku turueelise tekitamine efektiivsema logistika näol võiks Meringu hinnangul meelitada regiooni veel täiendavaid välisinvesteeringuid.

Siiski erineb Soome transpordituru olemus Eestist, eriti siseriiklike vedude mõistes. “Meile sarnast siseriiklikku veoselehte Soomes ei kasutata, selle asemel on ainult kauba üleandmist kinnitav ja saatelehe tunnuseid kandev kviitung, mida on keeruline kontrollida.” Täiendavaid tingimusi seab piiriülesele kaubavahetusele veel kahe riigi vahel olev meri. Mõlemal pool Soome lahte kasutavad sadamad targa sadama süsteeme, mida veokite puhul on raske kasutada, see sest eeldab iga veoettevõtte arendusi laevafirma infosüsteemiga liidestamisel. “Iga logistikaga kokku puutunud ettevõtja teab, kuivõrd keerukas on liinimeetrite broneerimise süsteem laevadel. Digitaalsete saatedokumentidega õnnestuks seda protsessi märgatavalt lihtsustada kõigi laevaoperaatorote ja veoettevõtete jaoks,” on Mering veendunud tänu edukale katsetamisele koostöös Tallinkiga.

Euroopa Komisjoni nägemuses muutuks elektrooniliste veosedokumentide andmete haldamine riikidele kohustuslikuks aastast 2025, et riigid oleksid võimelised digitaalseid saatedokumente vastu võtma. Ettevõtetele elektrooniliste veosedokumentide kasutamise kohustuslikuks muutmine erasektorile ei ole hetkel veel otsustatud, kuid  Prantsusmaa on pakkunud selleks välja aasta 2027. E-veoselehti kasutatakse Euroopas juba tänagi, kuid sugugi mitte kõigi poolt. “Samal ajal on paberil kinni väga palju olulist infot, mida teistel osapooltel on protsessi vältel väga vaja. Täna kasutavad e-veoselehti näiteks kütuseveokid ja metsaveoautod, Eestis toimib suures osas sarnaselt ka puistekaupade vedu, näiteks killustiku, liiva või ka vilja ja hakkepuidu vedu.” Meringu sõnul ei loo e-veoseleht arvestavat väärtust, kui seda kasutab vaid üks ettevõte tarneahelas. Kasu peaksid saama nii vedaja, tellija kui ka kaubaomanik. E-veoselehe teenuse kasutuselevõtt ei eelda investeeringuid, kuid päris tasuta see ei ole. Turvalise andmevahetusteenuse tööshoidmise kulud tuleb katta väikse teenustasuga. Logistika digitaliseerimine on alles esimene samm kõigi digitaliseerimisest sündivate hüvede rakendamiseks,” on Mering veendunud.

Kuidas ja kui kaugele Eesti ja Soome koostöö areneb näitab juba lähitulevik. Eesti ettevõtjad on valmis oma ideid ja oskusi naabritega jagama loomaks ühtet toimivat logistika digitaliseerimise süsteemi.

Kui soovite lisateavet Eesti ettevõtete võimaluste kohta Soomes, võtke palun ühendust EASi esindajatega.

Aide Tõnts
Ekspordinõunik
[email protected]

Irene Surva-Lehtonen
Ekspordinõunik
[email protected]

Jaga postitust