Vaata peasisu

Laevaehitussektor ootab digilahendusi uue ajastu väljakutsete lahendamiseks

EASi ja KredExi ühendasutus
16. veebruar 2022
6 min

Andrus Junolainen on küll Eestis sündinud, kuid elanud viimased 30 aastat Soomes, kus juhib rahvusvahelise laevasisustusettevõtte R&M Ship Technologies Soome haru. Oma pikaajalise kogemuse põhjalt on Andrusel hea ülevaade laevaehitussektoris laiemalt toimuva kohta ning tabavaid tähelepanekuid Eesti ettevõtete võimaluste kaardistamiseks Soome laevaehitussektoris läbi löömiseks.

Soomes on laevaehitussektor riigi jaoks üks olulisemaid majandusharusid. Riigis tegutseb laevaehitussektoris umbes 1100 ettevõtet ning kogu sektori käive ulatub 9 miljardi euroni, hõlmates 30 tuhandet töötajat. Suurimateks laevatehasteks on Meyer Turku Oy, Rauma Marine Construction Oy ning Helsinki Shipyard Oy. Mastaabid on eestlaste jaoks tihti hoomamatud – ainuüksi ühe suure reisilaeva sisustustööde kogumaht võib ulatuda üle 150 miljoni euro. Sellest ongi kujunenud Eesti ettevõtjate jaoks suurim allhankesegment Soome laevaehituses, sest suurem osa miljardilise laeva ehitustöödest tellitakse välispartneritelt ning Soome tootjate-ettevõtjate osakaal võib laevaehituses ulatuda kõigest 30-40 protsendini laeva maksumusest.

Pildil Andrus Junolainen

Kuigi iga laeva ehitusega on seotud sadu allhankepartnereid, juhib kogu ehitusprotsessi laevatehase alluvuses umbes 10 suuremat ettevõtet. Andrus Junolaineni sõnul on neil kõigil mingisugune seos Eesti ja siinsete ettevõtetega olemas.

„Eestlastel on Soomes jalg kindlalt ukse vahel, selles pole kahtlustki. Samas tuleb ka mõista soomlaste ärikultuuri eripära, mille kohaselt eelistatakse omas võrgustikus või klastris tegutsemist. Kuid oma mullis toimetamisel kaob teravus ning pikemas perspektiivis väheneb konkurentsivõime,“ selgitab Junolainen.

Eestlastel aitab sihte seada laevatööstusklaster

Eesti ettevõtteid hinnatakse Soomes küll kõrgelt, kuid vahel annavad tunda puudujäägid juhtimiskvaliteedi osas. R&M Ship Technologies Finland ostab kuni 50 protsenti töömahust Eesti partneritelt, seega teab Junolainen omast kogemusest, mida tähendab eestlastest ettevõtjate kasvuspurtidele kaasa elamine. „Mõnest töötajast sirgub juht, kuid mõnest mitte. Eesti laevaehitussektoris tegutsevad ettevõtjad peaksid rohkem mõtlema oma professionaalsele arengule, toote müümisele ja kaasaegsetele juhtimispraktikatele. Tihti elatakse vanast rasvast või tehakse tööd ammuste kontaktide najal. Tulemuslik uute professionaalide värbamine või enda juhtimiskvaliteedi tõstmine võiks anda uue hingamise ka Eesti laevaehitajatele.“ Osaliselt sel eesmärgil sai Eestis loodud ka laevaehitusklaster Estonian Maritime Industry Initiative, mille nõukogusse ka Andrus Junolainen kuulub.

Koroonapandeemia tõttu on ka laevaehitussektor kõvasti räsida saanud. Näiteks laevaremondisektor on pea täielikult seiskunud, kuid naaseb Junolaineni hinnangul peatselt endiste mahtude juurde. Seepärast soovitabki Junolainen tegeleda ettenägelikult tootearenduse ning suurema lisandväärtuse loomisega.

„Näitlikult öeldes võib lauajalga treida igaüks, kuid nutikam oleks seda edasi arendada kas tootena või teenusena. Konkurentsivõime parandamiseks tuleb iga toodet ja teenust vaadata pilguga, mis sunniks tegema muudatusi paremuse poole. Hinna asemel tuleks keskenduda suuremale pildile – näiteks sellesama lauajala treimise näitel tasuks mõelda ka paigaldamisele, hooldusele ja teistele teenustele,“ õpetab 25 aastat laevaehitussektoris tegutsenud tippspetsialist.

Teise olulise teemana ei tohiks eestlased maha magada digitaalse maailma pealetungi igas valdkonnas, sest uutele tehnoloogiatele avaneb väga palju uusi võimalusi, hõlmates masinõpet, rakenduste loomist, andmemajandust ja palju muud. Samas on iga uue lahenduse juurutamisel määravaks selle hind ja tasuvusaeg. Junolainen toob näite, kuidas Carnival Cruisesi tellimusel on aastatel 2019-2022 valmimas 8 uut, millest neli ehitatakse Soomes ning neli Saksamaal. Mõistagi võiksid uued laevad olla täis värskeimat tehnoloogiat, alates nutijuhtimisel kajutitest kuni kõikvõimalike sensorite ja muuni. „Kuid selliste lahenduste puhul tuleb mõelda investeeringu tasuvusele – kui see aeg on liiga pikk, ei teki laeva tellijal piisavalt huvi. Laeva tellija eesmärk on mahutada laeva võimalikult palju kajuteid, sest tulu teenitakse peamiselt piletimüügilt.“ Seejuures on suurte kruiisilaevade tasuvusajad tavainimesele hämmastavad – laeva tasuvusajaks hinnatakse 2-3 aastat, kuid kasulikuks elueaks 30-40 aastat.

Digirevolutsioon laevanduses on alles stardipaugu ootel

Maailmas on hetkel kasutuses 350 kruiisilaeva. Neid ehitatakse pidevalt juurde, kuid samas ka lammutatakse – viimasel kahel aastal lammutati rekordilised 22 laeva. Aastas reisib kruiisilaevadel 30 miljonit reisijat, laevade tuluvood ulatuvad 35 miljardi dollarini aastas, kuid kogu sektori müügituluks arvestatakse suurusjärku 150 miljardit dollarit. Kui 2020. aastal ulatus sektori käive 6,6 miljardi dollarini, siis aastaks 2021 oli see kerkinud juba 23 miljardi dollarini. Järgmise kahe aasta jooksul jõutakse uuesti pandeemia-eelsele tasemele ning see avab tee uutele investeeringutele.

Hiljutise küsitluse kohaselt usub 50 protsenti laevaehitussektori tegevjuhtidest, et kruiisimaailm ei ole digirevolutsiooniga veel piisavalt kaasa läinud, seega on sellise digiinnovatiivse mõtlemise distsipliini osas veel suur potentsiaal ees terendamas. Tihti ei osata näha ka uute tehnoloogiate kasutusvõimalusi, näiteks andmete osas on sageli teistes sektorites kasutusel rakendused, mida saaks kasutada ka laevanduses. Eestist on heaks näiteks tarkvaralahendus FoodDocs, mis aitab arvestada toidujäätmete tekkimist ning toidukadu üldisemalt. „Hetkel on see lahendus laevandussektoris piloteerimise faasis, kuid edu korral oleks see lihtsasti skaleeritav,“ usub Junolainen. Rakendus ei ole küll laevadele mõeldud, kuid sobib laevakeskkonda hästi, sest aitab lahendada probleemi, kuidas turvaliselt, võimalikult efektiivselt ja minimaalsete kadudega toitlustada igapäevaselt 9000  inimest.

Väljakutseid ja probleeme, mida laevanduses lahendada, leidub mitmeid. Ka koroonapandeemia on esile tõstnud lahendamist vajavaid kitsaskohti, alates laevale pääsemise ja maabumisprotseduuride üle vaatamisest kuni ventilatsioonisüsteemide ümberehituseni. Uued lahendused pakuvad võimalusi ka nišitegijatele.

„Uueks trendiks on kujunemas Premium-luksus, mida ilmestab näiteks hotelliketi Ritz-Carlton sisenemine laevaturule. Kogu turgu mõjutavaks uueks tõukeks kujuneb arvatavasti Royal Caribbeani laev Icon of the Seas, mis kasutab muuhulgas ka vesinikutehnoloogiat. Rohetehnoloogiate osas pööratakse üha enam tähelepanu reovee käitlemisele, kütusekulule ja heitmete vähendamisele  üldiselt,“ märgib Junolainen.

Täna valmivad tehastes laevad, mille spetsifikatsioonid koostati 5-6 aastat tagasi. Seega tuleb uute lahenduste väljatöötamise valguses mõelda väga pikalt ette. Laeva tellija annab ehitajale ette väga selged nõudmised, mida laevaehitusfirmad iseseisvalt muuta ei saa. Nii on insenertehniliste lahenduste otsustustasand projekteerimisfirmade käes, kuid reisijakeskkonna kujundamine operaatori pärusmaa. Siinkohal olekski Eesti firmadel hea võimalus kujundada tulevikku nii visioonide esitlemise näol või juba edukalt kasutusele võetud tehnoloogia abil.

1-2.juunil 2022 toimub Soomes Turus meretööstuse mess Navigate.
Soome meretööstuse sektorist huvitatud ettevõtetel oleks selle messi külastamine ja kohalike ettevõtjatega kohtumine väga kasulik.

Uute koostööpartnerite leidmiseks võtke ühendust EASi ekspordinõunikuga Soomes:
Irene Surva-Lehtonen –  [email protected], tel 358 44 7666420.

 

Jaga postitust

Tagasi üles